Gigaestatal automotiva chinesa ‘esmagaria’ montadoras ocidentais

Hoje, mais de 35% da produção global de automóveis (carros de passeio e comerciais leves) se concentra em solo chinês. A China produziu 34,5 milhões de unidades, em 2025, e suas marcas domésticas responderam por 27 milhões de unidades vendidas mundialmente, ultrapassando as japonesas pela primeira vez. Impulsionadas pelo governo de Pequim, duas das maiores gigantes automotivas chinesas, a First Automotive Works (FAW, segunda maior das chamadas “quatro grandes estatais”) e o Guangzhou Automobile Group (GAC), dão o primeiro passo de uma consolidação que, junto com a liderança em novas energia, prenuncia a virada sobre as velhas montadoras ocidentais. “A união destes fabricantes, especificamente, cria uma empresa ainda maior, com volume comercial de mais de um milhão de unidades”, destaca Katrina Hamlin, que cobre o setor para a agência “Reuters” há mais de 20 anos, diretamente de Hong Kong – apenas para o leitor uma base comparativa, no ano passado, nenhuma das três marcas líderes da Stellantis, alcançou este número: a Fiat entregou 895 mil unidades; a Jeep, 860 mil, e a Peugeot, 795 mil.

Apesar de, no caso de FAW e GAC, o negócio em si envolver cifras “módicas”, de US$ 6,5 bilhões (o equivalente a R$ 33,6 bilhões), é fator político que amedronta: a fusão dos principais fabricantes estatais chineses criaria uma única superpotência global de US$ 1 trilhão (quase R$ 5,2 trilhões) em ativos combinados, que dominaria a produção de veículos elétricos (EVs) e, simplesmente, esmagaria a concorrência ocidental.

“O plano de consolidação incentivado pelo governo chinês mira as exportações, saltando de três milhões para nove milhões de unidades, já em 2030”, detalha o colíder global das áreas automotiva e industrial da consultoria de gestão AlixPartners, especializada em reestruturações, recuperações e gerenciamento de crises corporativas, Mark Wakefield. Para ele, a China é a força disruptiva da indústria automotiva. “Sua indústria é a única capaz de criar veículos indispensáveis e que chegam ao mercado mais rapidamente, são mais baratos e têm mais tecnologia que os modelos das velhas marcas ocidentais”, avalia Wakefield.

Ele projeta que, nos próximos quatro anos, as companhias chinesas aniquilarão a concorrência ocidental internamente, atrás da Grande Muralha, abocanhando quase 75% do maior mercado do mundo – quase três vezes maior que os Estados Unidos. Na área da Ásia-Pacífico, sua participação saltará de 3% para 30% e, nas Américas Central e do Sul, de 7% para 28%, enquanto na África, irá de menos de 10% para 40%.

“Uma consolidação amplificaria vantagens de custo e estratégias de produção localizadas, de ‘fabricar onde se vende’ em mercados fora da China. As antigas montadoras ocidentais esperam continuar operando como de costume, mas vão ter mais do que um choque de realidade. Elas estão caminhando para a obsolescência, porque não conseguem ofertar EVs como os chineses, que atendem às preferências em constante evolução dos consumidores por design e inovação”, explica o outro colíder automotivo da AlixPartners, Andrew Bergbaum.

Pressão insuportável

 vantagem atual de custo das novas gigantes chinesas é estimada em 35%, mas uma gigaestatal controlaria matérias-primas do início ao fim, garantindo insumos baratos para baterias, dominando rotas marítimas e controlando a exploração e beneficiamento dos minerais de terras raras. A pressão sobre fornecedores estrangeiros seria insuportável para as velhas marcas ocidentais. “A China detém a maior participação global em diversos pontos da cadeia e seriam necessárias décadas e dezenas, senão centenas de bilhões de dólares para se alcançar a escala abrangente que uma consolidação asseguraria”, pontua o fundador e diretor da consultoria em inovação e mobilidade Sino Auto Insights, Tu Le. Ele calcula que os velhos fabricantes ocidentais têm de cinco a sete anos para se tornarem competitivos neste novo cenário.

Portais, vlogs e revistas “especializadas” brasileiras (que não fazem a menor ideia do que é a indústria automotiva chinesa) fizeram crer, recentemente, que a maioria das marcas chinesas simplesmente sucumbiriam, iriam à falência. Afirmaram que dezenas de novos fabricantes de EVs seriam eliminados pela concorrência de gigantes como BYD e Geely, assim como ocorre com as montadoras ocidentais – que dó. “Na verdade, uma grande consolidação das principais montadoras estatais chinesas, como FAW, a Dongfeng, a Changan e a GAC, criaria instantaneamente uma megaempresa que ‘nasceria’ respondendo por 15% das vendas globais e um volume anual de 12 milhões de veículos”, aponta Katrina Hamlin da agência “Reuters”, de Hong Kong.

Em outras palavras, um novo titã estatal chinês sairia do berçário como a maior montadora do mundo, muito à frente das velhas companhias ocidentais, como a Volkswagen, e a gigante japonesa Toyota que, em sentido oposto, vêm se configurando para reduzirem suas capacidades de produção. Por falar na Toyota, a fusão entre GAC e FAW acende outro alerta, já que as duas estatais chinesas operam joint ventures separadas, no sul e no norte da China, com a marca nipônica.

É que, nos últimos 25 anos, a Toyota surfou a onda de crescimento do mercado chinês, ganhando escala e participação por meio dessas parcerias. Ocorre que, com o avanço das próprias marcas chinesas, este tipo de parceria declinou e, hoje, representa pouco mais de 5% das vendas internas, no país – a Toyota, por exemplo, fechou 195 revendedores com o encolhimento. “Pequim não almeja a fusão de estatais rivais, inicialmente, mas consolidar as joint ventures com parceiros estrangeiros, reduzindo a sobreposição de operações e testando este tipo de integração, na prática, antes da grande consolidação”, explica a analista de negócios da S&P Global, Claire Yuan.