Competitividade, segurança jurídica e autonomia: o futuro das relações logísticas Brasil-ASEAN

247 – A crescente importância da ASEAN (Associação de Nações do Sudeste Asiático) para o comércio exterior brasileiro, a necessidade de ampliar a infraestrutura portuária e os riscos associados à concentração de mercado no setor ocuparam o centro dos debates promovidos, em 22 de setembro, pelo Instituto Ásia-Pacífico e pela Frente Parlamentar Brasil-ASEAN, em Brasília-DF. Reunindo diplomatas, representantes do setor portuário, economistas e especialistas em regulação, o evento discutiu como o Brasil pode aprofundar sua integração econômica com os mercados do bloco sem abrir mão de sua autonomia estratégica, em um contexto em que a ASEAN tornou-se um dos principais eixos dessa aproximação. O bloco foi apresentado como um parceiro estável e cada vez mais relevante para o Brasil, em um contexto de diversificação das relações comerciais e de deslocamento do dinamismo econômico global em direção à Ásia e de fragmentação das cadeias de valor. A avaliação predominante foi a de que esse avanço pode produzir ganhos para os dois lados, mas exige ao Brasil regras previsíveis, ambiente regulatório estável e condições de concorrência capazes de evitar dependências excessivas e efeitos de eventuais flutuações eleitorais.

No setor portuário, um dos pontos enfatizados foi a necessidade de assegurar competitividade nos leilões e concessões, não apenas como instrumento de eficiência econômica, mas também como forma de preservar a capacidade do país de organizar sua infraestrutura estratégica sem ficar excessivamente submetido a poucos grupos privados ou estatais.

Marcel Daltro, vice-presidente do Instituto Ásia Pacífico, apresentou uma leitura do atual cenário internacional marcado por disputas geopolíticas, reconfiguração das cadeias produtivas e maior preocupação dos países com segurança alimentar e econômica. Ele definiu a conjuntura como “fragmentada” e observou que decisões empresariais e governamentais já não são orientadas exclusivamente por preço e eficiência.

Segundo Daltro, “acessar insumos e cadeias produtivas globais baseando-se apenas em custos e acesso a produtos não é mais a única racionalidade”.

A avaliação aponta para uma mudança na lógica que predominou durante décadas na globalização: além do preço, fatores como segurança do fornecimento, alinhamento estratégico, estabilidade das rotas comerciais e risco de interrupções passaram a ter peso maior nas decisões econômicas.

O moderador do debate também chamou atenção para essa transformação da ordem econômica internacional. Segundo ele, “hoje a geopolítica mudou”, e “claramente agora há um centro de gravidade voltado para o mundo oriental”.

Nesse contexto, a ASEAN, além de concentrar grandes mercados consumidores, tornou-se um polo central de produção, tecnologia, investimentos e infraestrutura.

Em consonância com as diretrizes do Itamaraty, a diversificação das parcerias comerciais consolida-se como uma estratégia essencial para mitigar vulnerabilidades econômicas. O moderador afirmou que a estratégia contemporânea deve buscar “não criar uma dependência específica em relação a um determinado país”. Isso significa ampliar parceiros, rotas de exportação e fontes de investimento para reduzir os riscos associados à concentração excessiva em um único mercado ou fornecedor.

Na sequência, o embaixador Patrick John Uytiepo, das Filipinas, apresentou a expansão do comércio entre o Brasil e a ASEAN como um exemplo concreto dessa aproximação. Segundo o embaixador, nos últimos 20 anos, o intercâmbio comercial entre o Brasil e o bloco cresceu dez vezes, passando de cerca de US$ 3 bilhões, em 2003, para US$ 30,4 bilhões atualmente.

O aumento desse fluxo, afirmou, exige uma infraestrutura portuária capaz de acompanhar a demanda de exportações e importações. Uytiepo destacou que “terminais eficientes e independentes são essenciais para movimentar a soja, o minério de ferro, a carne e os produtos manufaturados brasileiros de forma contínua para os mercados asiáticos e da ASEAN”.

O embaixador associou o crescimento do comércio à capacidade logística do Brasil. Para produtos de grande volume, como commodities agrícolas e minerais, gargalos portuários podem elevar custos, aumentar o tempo de transporte e reduzir a competitividade brasileira. Já para bens manufaturados, a previsibilidade das operações e a regularidade das rotas são fatores fundamentais para a integração às cadeias internacionais de produção.

As necessidades de infraestrutura foram aprofundadas por Jesualdo Silva, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). Ele ressaltou a dimensão do déficit de investimento existente no país e afirmou que “nós precisaríamos investir algo em torno de 4,5% do nosso PIB anualmente”.

A estimativa revela a distância entre a atual capacidade de investimento e as necessidades de expansão e modernização da infraestrutura brasileira. Portos, ferrovias, rodovias e sistemas logísticos precisam acompanhar o aumento da produção e das exportações para evitar que avanços no comércio exterior sejam limitados por gargalos internos.

Apesar desse desafio, Silva destacou que o setor portuário vem apresentando expansão. Segundo ele, “de 2024 para 2025 registrou-se um crescimento de 6,2% na quantidade de toneladas movimentadas pelo setor”. O resultado indica aumento da atividade dos terminais, mas também reforça a pressão por novos investimentos capazes de absorver volumes maiores nos próximos anos.

No campo da concorrência, o economista e ex-presidente do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Gesner de Oliveira, alertou para os riscos de concentração excessiva no setor portuário e de contêineres. Ele afirmou que “a concorrência é fundamental em setores associados à concentração de mercado”, lembrando que “hoje o mercado de contêineres já é muito concentrado”.

A preocupação envolve especialmente situações em que empresas com forte presença na navegação também passam a ampliar o controle sobre terminais e outras etapas da cadeia logística. Quanto maior a integração entre diferentes elos do setor, maior a necessidade de mecanismos regulatórios capazes de impedir que essa estrutura reduza a competição ou crie barreiras para outros operadores.

Oliveira também defendeu que os processos de concessão não sejam avaliados apenas pela receita imediata que podem gerar para o poder público. Segundo ele, “é importante não tomar o valor da outorga como um critério básico”. A crítica se dirige à possibilidade de que propostas financeiramente mais elevadas resultem, no longo prazo, em maior concentração ou menor competição.

Na avaliação do economista, o objetivo central deve ser preservar “a concorrência no mercado nas próximas décadas”. Ele reforçou a tese de que concessões de infraestrutura têm efeitos de longo prazo e, por isso, precisam considerar não apenas o valor pago pelo ativo, mas também sua repercussão sobre preços, acesso ao mercado e equilíbrio competitivo.

Edson Vismona, presidente executivo do Instituto Brasileiro de Ética Concorrencial (ETCO), defendeu a autonomia dos órgãos reguladores. Para ele, a estabilidade institucional é indispensável para que decisões técnicas não sejam submetidas a pressões políticas ou econômicas externas.

“A lei que regulamenta as agências reguladoras brasileiras afirma que a soberania, a independência da agência deve ser preservada”, afirmou Vismona. Segundo ele, a autonomia dessas instituições não é apenas uma previsão legal, mas também uma condição necessária para garantir previsibilidade aos agentes econômicos e segurança nos processos regulatórios.

Vismona acrescentou que “essa autonomia, inclusive por decisão do Supremo Tribunal Federal, tem que ser respeitada”. Ao concluir que “a concorrência não pode ser afetada pela concentração”, ele associou diretamente a independência regulatória à capacidade do Estado de limitar práticas capazes de reduzir a competição em setores estratégicos da economia.

Homenagem

Todos os artigos desta seção são dedicados a Nathalia Urban e Lejeune Mirhan, internacionalistas e pioneiros do Sul Global